Kütahya, Eskişehir ve Afyonkarahisar'da bulunan Frig Vadisi'ni görmek için bu illere gidemeyenler, sanal ortamda kentleri tarihi yapılarını görebiliyor.
Daha fazla bilgi
Kütahya, Eskişehir ve Afyonkarahisar`da Bulunan Frig Vadisi
31 Ekim 2010 Pazar
Kütahya, Eskişehir ve Afyonkarahisar'da bulunan Frig Vadisi'ni görmek için bu illere gidemeyenler, sanal ortamda kentleri tarihi yapılarını görebiliyor.
Daha fazla bilgi
Etiketler:
afyonkarahisar,
eskisehir,
frig vadisi,
kütahya
0
yorum
UŞAK ETNOGRAFYA MÜZESİ SANAL TUR
YENİ MİMARİSİYLE UŞAK ETNOGRAFYA MÜZESİ
ATATÜRK ETNOGRAFYA MÜZESİ
ULU ÖNDER MUSTAFA KEMAL ATATÜRK'ÜN ELBİSELERİ
ULU ÖNDER MUSTAFA KEMAL ATATÜRK'ÜN UŞAKTA KALDIĞI GÜNLERDE KULLANDIĞI ÇALIŞMA MASASI
ULU ÖNDER MUSTAFA KEMAL ATATÜRK'ÜN YATAK ODASI
ENTOGRAFYA MÜZESİ:
1 Eylül 1978'de açılan bu müze bir Osmanlı yapısı olup,İstiklal Savaşından sonra Yunan Kuvvetleri Başkomutanı General Trikopli'in esir alınarak Atatürk'ün huzuruna çıkarıldığı yerdir.İki katlı yapının zemin katı eski Uşak yaşantısını gösteren düzenlemeler ile etnografik nitelikteki eserlerin sergisine açık olup,2. kat Atatürk'ün Uşak'ta kaldığı yıllardaki anısına istinaden düzenlenmiştir.
360 derece Türkiye devlet demir yolları
360 derece Türkiye devlet demir yolları
CUMHURİYETİMİZİN 80 YILLIK TARİHİNDE DEMİRYOLU POLİTİKALARI
Cumhuriyet Dönemindeki özellikle demiryolunun altın çağı olarak nitelenen Cumhuriyetimizin ilk yıllarındaki demiryolu politikasını daha iyi anlamak açısından Cumhuriyet dönemi öncesinin değerlendirilmesinde yarar vardır. Çünkü geçmiş bilinmeden, bugün anlaşılamaz.
Bu nedenle, ülkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık altında incelenmelidir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde ise demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir.
A. Cumhuriyet Öncesi
Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km’lik İzmir – Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duydugu ham maddeye kolay ulasilabilecek bir yöreydi. Ayrica Ortadoğu’nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazi verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye’de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya’da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu insaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.
1876′dan 1909′a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyor; “Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat’ı, Anadolu’ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasina arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, ayni zamanda siyasidir.”
1856 – 1922 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır:
Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Yafa-Kudüs 86 km normal hat
Bursa-Mudanya 42 km dar hat
Ankara-Yahşihan 80 km dar hat
Toplam 8.619 km
Cumhuriyet öncesi ve sonrasında yapılan demiryolu hatlarının işletmeye açılış tarihleri için tıklayınız
Böylece, Cumhuriyet öncesi çesitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilani ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu’ndan genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2.282 km.lik normal genişlikte hat ve 70 km. uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km.lik normal genişlikte hat kalmıştır.
B. Cumhuriyet Sonrası Dönem
1. Demiryolu Ağırlıklı Dönem (1923- 1950 Dönemi) :
Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçeklestirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli “milli ekonomi”nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz kosullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle basarıldı.
İsmet İnönü, 30 Agustos 1930′da Sivas’da yaptığı konuşmada, 1920′de Mustafa Kemal Atatürk’ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk programına atıfda bulunarak şunları söylüyordu:
“Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınkı mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara’dan Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu.”
Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında:
“İktisad hayatının faaliyet ve zindegisi ancak münakale vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin, limanların hali ve derecesile mütenasiptir.”
Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:
“Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir.”
Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarmıştı. İşte, demiryolunun önemini, kazandırdıklarını Hariciye Sefi Op. Doktor M. Necdet Bey’in 30 Ağustos 1930′da demiryolunun Sivas’a ulasması nedeniyle yapılan törendeki konusma çarpıcı bir biçimde ortaya koyuyor:
“Gözümüz aydın. İşte tren geldi.(.) demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur. (.) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik. Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Simdi bir lira eden bir rupla tahili yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu demir değil , altın yoludur. (.) Yol yerin damarıdır. Nabzıçarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanin ki gibi bir dakika durmadan işlemelidir. (.) Bir ekini yetişene kadar su, yetiştikten sonra yol besler.”
Gerçekten de onca kitliga, imkansizlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaış’na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940′dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlandı.
Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:
-Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulasması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani’ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır.
-Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıstır. Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 ‘dan 8′e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu’nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.
-Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı’dan Orta Anadolu’ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı’dan Orta Anadolu’ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu’ya yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927′de Kayseri, 1930′da Sivas, 1931′de Malatya, 1933′de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939′da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.
-Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir.
Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere, demiryolu ulaşım politikasi iki aşamalı olarak ele alınmıştır.
İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kismi da anlaşmalarla devralınmıştır.
İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların elde edilmesi temin edilmistir. Bu dönemde yapılan ana hatlar: Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum (Kafkas hatti), Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı), Adana-Fevzipasa-Diyarbakır (Bakır hattı), Sivas-Çetinkaya (Demir hattı)’dır. Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70′i Ankara- Konya dogrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların % 78.6′si doğuda döşenmiş ve günümüz itibari ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi oransal dağılım elde edilmistir.
Devamı için tıkla
360° Sanal Tur ve devamı için TIKLA ......
CUMHURİYETİMİZİN 80 YILLIK TARİHİNDE DEMİRYOLU POLİTİKALARI
Cumhuriyet Dönemindeki özellikle demiryolunun altın çağı olarak nitelenen Cumhuriyetimizin ilk yıllarındaki demiryolu politikasını daha iyi anlamak açısından Cumhuriyet dönemi öncesinin değerlendirilmesinde yarar vardır. Çünkü geçmiş bilinmeden, bugün anlaşılamaz.
Bu nedenle, ülkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık altında incelenmelidir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde ise demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir.
A. Cumhuriyet Öncesi
Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km’lik İzmir – Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duydugu ham maddeye kolay ulasilabilecek bir yöreydi. Ayrica Ortadoğu’nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazi verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye’de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya’da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu insaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.
1876′dan 1909′a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyor; “Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat’ı, Anadolu’ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasina arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, ayni zamanda siyasidir.”
1856 – 1922 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır:
Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Yafa-Kudüs 86 km normal hat
Bursa-Mudanya 42 km dar hat
Ankara-Yahşihan 80 km dar hat
Toplam 8.619 km
Cumhuriyet öncesi ve sonrasında yapılan demiryolu hatlarının işletmeye açılış tarihleri için tıklayınız
Böylece, Cumhuriyet öncesi çesitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilani ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu’ndan genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2.282 km.lik normal genişlikte hat ve 70 km. uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km.lik normal genişlikte hat kalmıştır.
B. Cumhuriyet Sonrası Dönem
1. Demiryolu Ağırlıklı Dönem (1923- 1950 Dönemi) :
Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçeklestirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli “milli ekonomi”nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz kosullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle basarıldı.
İsmet İnönü, 30 Agustos 1930′da Sivas’da yaptığı konuşmada, 1920′de Mustafa Kemal Atatürk’ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk programına atıfda bulunarak şunları söylüyordu:
“Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınkı mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara’dan Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu.”
Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında:
“İktisad hayatının faaliyet ve zindegisi ancak münakale vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin, limanların hali ve derecesile mütenasiptir.”
Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:
“Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir.”
Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarmıştı. İşte, demiryolunun önemini, kazandırdıklarını Hariciye Sefi Op. Doktor M. Necdet Bey’in 30 Ağustos 1930′da demiryolunun Sivas’a ulasması nedeniyle yapılan törendeki konusma çarpıcı bir biçimde ortaya koyuyor:
“Gözümüz aydın. İşte tren geldi.(.) demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur. (.) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik. Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Simdi bir lira eden bir rupla tahili yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu demir değil , altın yoludur. (.) Yol yerin damarıdır. Nabzıçarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanin ki gibi bir dakika durmadan işlemelidir. (.) Bir ekini yetişene kadar su, yetiştikten sonra yol besler.”
Gerçekten de onca kitliga, imkansizlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaış’na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940′dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlandı.
Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:
-Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulasması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani’ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır.
-Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıstır. Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 ‘dan 8′e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu’nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.
-Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı’dan Orta Anadolu’ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı’dan Orta Anadolu’ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu’ya yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927′de Kayseri, 1930′da Sivas, 1931′de Malatya, 1933′de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939′da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.
-Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir.
Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere, demiryolu ulaşım politikasi iki aşamalı olarak ele alınmıştır.
İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kismi da anlaşmalarla devralınmıştır.
İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların elde edilmesi temin edilmistir. Bu dönemde yapılan ana hatlar: Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum (Kafkas hatti), Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı), Adana-Fevzipasa-Diyarbakır (Bakır hattı), Sivas-Çetinkaya (Demir hattı)’dır. Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70′i Ankara- Konya dogrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların % 78.6′si doğuda döşenmiş ve günümüz itibari ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi oransal dağılım elde edilmistir.
Devamı için tıkla
Etiketler:
devlet demir yollari,
tcdd,
Turgutlu 360 derece,
türkiye
0
yorum
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)